Những sự cố... từ trên trời

7 giờ 5 phút một ngày cuối tháng 10, chuyến tàu mang số hiệu VĐ32 xuất phát từ ga Đồng Hới đi Vinh. Trước khi lên tàu, tôi thấy ở 2 đầu đoàn tàu đều có đầu máy nên hỏi cô nhân viên phụ trách toa: “Có phải đầu máy ở phía sau dùng để đẩy không?”. “Không phải, hiện nay dùng đầu máy mạnh hơn nên không phải đẩy, nhưng cũng cần dự phòng”. Chẳng ai biết chuyện gì chờ đợi phía trước!

Qua các ga Phúc Tự, Hoàn Lão... ở địa phận các huyện Bố Trạch, Quảng Trạch, mọi chuyện đều bình thường. Nhưng khi tàu rời ga Lệ Sơn (Tuyên Hóa), hai anh bảo vệ thay nhau đi tuần tra ngược xuôi, ngó trước ngó sau nhắc nhở hành khách kéo lưới chắn bảo vệ xuống. Vẻ mặt căng thẳng thấy rõ. Hệ thống đèn chiếu sáng trong toa cũng được bật lên dù bên ngoài trời vẫn sáng.

Đầu máy kéo xả khói đen kịt, còi rít lên, tiếng máy gầm rú xen lẫn tiếng ken két của bánh sắt nghiến vào mặt đường ray. Tốc độ tàu chậm dần, chậm dần. Tôi nhìn ra ngoài qua ô lưới nhỏ li ti phía bên phải thì chỉ thấy sông Gianh đục ngầu, sâu hun hút; bên trái là vách núi đá chứ không thấy đỉnh đâu cả. Hầm thứ nhất, rồi hầm thứ 2 qua khỏi, đoàn tàu lại được hưởng ánh sáng tự nhiên. Lúc này, vị trưởng tàu trẻ tuổi Nguyễn Đức Hùng mới yên tâm rời vị trí “chiến đấu” tại toa cuối cùng, đi lên chỗ ngồi chỉ huy ở toa đầu. Vừa đi anh vừa cuộn cuộn mấy lá cờ hiệu màu đỏ vàng trên tay. Gặp khách, anh nở nụ cười, vẻ căng thẳng giảm bớt. Trong câu chuyện với chúng tôi về hành trình của đoàn tàu, anh nhắc nhiều về đoạn đường qua 3 nhà ga và điểm dừng là Lệ Sơn - Lạc Sơn - Minh Cầm. Đoạn này nguy hiểm nhất, có 5 hầm tất cả. “Mùa lũ năm 2007, chúng tôi phải nằm lại ga Đồng Lê (ở thị trấn huyện Tuyên Hóa) 9 ngày, lúc đó đi vào hay đi ra đều không được bởi đường ở Hà Tĩnh cũng bị ngập nước. Chỉ có cách trung chuyển hành khách bằng ô tô xuôi QL12 về QL1A vào Đồng Hới để tránh đoạn đường bị tắc này”, anh Hùng kể.

Đã có nhiều vụ đá lở làm ách tắc tuyến đường sắt như vào cuối tháng 9 vừa qua có 2 tảng đá to trên dưới 1 khối rơi xuống đường làm cong thanh ray. Năm 2007, sạt lở đất ở phía bắc hầm số 2 Lạc Sơn. Khoảng thời gian 1992-1993, đá tảng rơi làm hỏng đường ray ở phía bắc ga Lệ Sơn, lực lượng tại chỗ không khắc phục được nên phải điều động phương tiện ở Hà Nội vào khảo sát, nổ mìn giải phóng mặt đường.

Ăn cơm chạy...

Tàu đến ga Lạc Sơn trong mưa tầm tã. Sân ga nhỏ bé chỉ có vài ba người khách. Xét về sự cách trở thì có lẽ không nơi nào qua Lệ Sơn và Lạc Sơn. Đường sắt là tuyến đường độc đạo đi qua vùng này. Ở đấy, muốn “ra ngoài” chỉ có cách theo tàu lửa hoặc đi đò qua sông rồi tiếp tục đi đò ra đường 12. Vì diện tích hẹp, không có đất đai sản xuất nên cũng chẳng có nhiều dân định cư ở vùng này. Cuộc sống chỉ xoay quanh những nhân viên và công nhân đường sắt với nhau. Tổng số vài chục người nhưng rất ít người bản địa mà là ở tứ xứ, thuộc các huyện khác trong tỉnh và tỉnh khác như Nghệ An, Hà Tĩnh. Ở nơi heo hút họ chỉ biết chú tâm vào làm việc và vui vầy với cây đàn, quả bóng lúc nghỉ ngơi. Thế nhưng nhiều người đã gắn bó với mảnh đất này, với đường ray và những đoàn tàu đi qua gần như trọn cuộc đời.

Trưởng ga Lạc Sơn Trần Phúc Cương là người Thạch Hà (Hà Tĩnh), anh vào đây năm 1976, lúc vừa tròn 20 tuổi, giờ đã ngoài 50; vợ con gia đình hiện vẫn ở quê nhà. Hỏi vào Quảng Bình sớm thế sao không lấy vợ bản địa hoặc đưa vợ con vào, anh cười: “Phải để vợ ở lại lo gia đình, lo hậu phương mình mới yên tâm công tác ở tiền tuyến chứ. Mới đó mà đã thấm thoát hơn 30 năm trời...”. Lúc mới vào đây, anh làm ở hầm Minh Cầm với nhiệm vụ chốt gác, giữ an toàn cho tàu qua hầm, nếu phát hiện có người nghi vấn thì phải kiểm tra, rồi dọn dẹp vệ sinh, kiểm tra đá lở, ngày cầm cờ đêm cầm đèn.

Để đảm bảo an toàn tuyệt đối cho những đoàn tàu, những người làm việc ở đó luôn tuân thủ nghiêm ngặt giờ lên ban. Vì thế giờ giấc đối với họ là “thiên ứng vạn biến”. Trưởng ga Cương khẳng định một câu chắc nịch: “Anh nào không điều tiết được giấc ngủ của mình thì coi như hỏng”. Ở lại đó tôi mới biết họ chỉ sợ bữa ăn, ăn thế nào cho tránh được giờ tàu đi qua. Vì thế lúc thì sớm, lúc thì muộn, nhà bếp nấu cơm xong chưa chắc được ăn. Nên chị nhà bếp cũng phải canh giờ tàu để nấu cơm sao cho hợp lý. Sau cùng là vị trưởng ga mà mọi người thường gọi bằng “ông” phải luôn miệng nhắc nhở: “Sắp xếp ăn đi kẻo tàu đến”.

Niềm vui theo những chuyến tàu

Có nhiều đơn vị cùng hoạt động song song để bảo đảm tuyến mạch luôn được thông suốt như cung đường, thông tin, vận chuyển. Trong đó, vì nằm ở đoạn đường nhiều hiểm nguy nên nhiệm vụ của cung đường nặng nề hơn hết, việc dồn dập không lúc nào thảnh thơi. Cung phó đường Lạc Sơn Nguyễn Văn Kỳ cho biết: “Toàn cung có 23 người, trong đó có 8 người tuần gác, làm nhiệm vụ trên 10 cây số đường với 3 hầm. Chúng tôi luôn phải đảm bảo các thông số kỹ thuật về cự ly, thủy bình, phương hướng, cao thấp, độ chèn, chặt tà-vẹt, phụ tùng liên kết, nối giữ. Trong nhiều nguy hiểm thì đá rơi là mối lo lớn nhất. Đặc biệt ở Km 460+00 đến 460+350, chúng tôi phải dựng chòi cử 3 người canh gác 24/24”.

Với chiếc dù đề phòng mưa và đèn gác khi vào hầm, tôi cùng Trưởng ga Cương đi tuần hướng ra phía bắc. Từng đi trên nhiều đoạn đường ray tàu lửa nên tôi dễ dàng nhận thấy sự khác biệt giữa đường ở đây với nơi khác. Đó là: nhiều đoạn có đường ray phụ nằm sát đường chính với mục đích giữ thăng bằng khi tàu vào cua; dọc đường luôn có nhiều thanh tà-vẹt chất thành đống để dự phòng và đá hòn nằm hai bên thì nhiều vô kể. Đi được chừng 2 cây số thì đến hầm số 3, ở đấy có một trạm gác hầm. Hai nhân viên tên Hà Văn Dũng và Nguyễn Phi Long đang cặm cụi ăn cơm trưa, bữa cơm dã chiến bên vách núi chỉ có măng, đậu phụ kho với ít thịt lợn. Tất cả để trong ăng-gô rồi đặt lên ghế, thế là thành mâm. Anh Cương giải thích: “Theo quy định thì mỗi trạm gác hầm chỉ có 1 người, nhưng ở đây thêm 1 người vì phải làm nhiệm vụ tuần đá rơi phía trước hầm. Nghĩa là khi nhận được thông báo tàu đến thì người tuần đá phải đi ngược ra phía trước những khu vực đá thường rơi để kiểm tra, làm tín hiệu. Không có đá rơi thì báo tàu qua, nếu có tất nhiên phải báo hiệu để tàu dừng”. Như vậy, mỗi mét đường ở khu vực này ít nhất có đến 3 lượt người đi kiểm tra: 1 đi tuần của cung đường và 2 của nhà ga.

Anh Hà Văn Dũng làm nhiệm vụ gác hầm từ thời trẻ, giờ tóc đã bạc gần hết. Đôi mắt anh nhìn sâu hút vào trong hầm rồi tâm sự: “Mỗi chuyến tàu qua được hầm là một niềm vui đối với tôi. Khi ấy trong người thấy thoải mái, thanh thản lương tâm đến lạ. Trước đây đá rơi là đường tắc lâu, giờ đây có người giữ, lên ban (mỗi ca trực), kiểm tra thường xuyên nên an toàn hơn. Trọng trách của mình dồn vào cung hầm”.

Tiếp tục vào hầm số 2 dài gần 250m. Hầm tối om, dù đi ngay phía sau người cầm đèn nhưng tôi phải dò từng bước một nếu không muốn trật chân xuống đá đường ray. Nhiều chỗ rọi đèn không tới, có nhiều hang và ngóc ngách xuyên sâu, nước chảy tràn ướt cả đường cống. Càng vào sâu thì không khí càng loãng, hơi nước từ trong đá tỏa ra lạnh toát. Máu nghề nổi lên, vị trưởng ga luôn dừng lại soi đèn chỉ những chỗ đá dễ rơi; nơi thì ông tỉ mỉ chạm ngón tay vào vách đá có nước chảy ra để cảm nhận xem mức độ đến đâu.

Ra khỏi hầm, chúng tôi bắt gặp người tuần cung đường Phạm Sĩ Hùng, 43 tuổi. Đã 10 năm làm nghề này, mỗi ca anh phải đi bộ dọc đường ray 20 km tính cả đi và về. Anh đeo một cái túi xách cũ kỹ trong đó nào là cờ hiệu, sổ sách, còn trên vai vác cái cờ-lê to tướng dùng để xiết các con vít bị long nhưng trên đó cũng được đánh số hiệu và nó trở thành thẻ tuần đường. Nghĩa là khi gặp người tuần ở cung khác thì tiến hành trao đổi thẻ và đi ngược về, hoàn thành một ca tuần tra. Theo anh Hùng, quy định là phải đi từng ấy, trong thời gian theo ca nhưng lúc nào cũng phải làm vượt bởi người này người nọ nghỉ hay đường bị sự cố thì phải căng sức ra sửa chữa. Nặng nhọc là thế nhưng lương bổng cũng chỉ chừng 1,8 triệu đồng/tháng.

Tôi không trò chuyện lâu bởi vì anh chưa dùng cơm trưa, chỉ khi nào về cung giao ca thì anh mới ăn. Thế đấy, không biết bao nhiêu bước chân của người công nhân, nhân viên đường sắt đã đặt lên mỗi thanh tà-vẹt, mỗi mét đường ray ở đây. Tất cả vì bình yên cho mỗi chuyến tàu. 

Trương Quang Nam